Gwardziści Stolicy Piotrowej

Wdech, wydech, wdech, wydech. Odziany w trzy warstwy ubrań mężczyzna starał się uspokoić oddech. Nic dziwnego, że się denerwuje – właśnie trwa jeden z najważniejszych momentów jego życia. Nie tylko jego – jest jednym z kilkudziesięciu dusz, które zebrały się dziś, by dzielić z nim swój los. Ustawieni w cztery doskonale równe szeregi, czekają na swoją kolej. W końcu słyszy upragnione słowa – zostaje wywołany przez oficera. Zdejmuje z ramienia drzewiec, prostuje rękę i uderza halabardą w bruk. Puszcza, dopiero gdy poczuje, iż towarzysz z prawej pewnie chwyci broń. Ostatni wdech, występuje z szeregu i maszeruje ku miejscu przeznaczenia. Maszeruje najlepiej jak potrafi, wychylając ramiona tak daleko, jak daleko pozwala na to pancerz. W końcu dociera do celu. Staje na baczność przed przełożonymiktórych wyróżniają biały i purpurowy pióropusz na hełmie. Od maszerującego oddziela ich opuszczony do poziomu sztandar, trzymany przez stojący po lewo poczet. Jedno spojrzenie na trzymane przez asystę sztandarowego potężne, dwuręczne miecze, by poziom skupienia osiągnął szczyt. Zaraz po zatrzymaniu się słyszy właściwą komendę, pewnym ruchem kładzie lewą rękę na sztandarze, a prawą unosi do pozycji przypominającej L. Prostuje trzy palce prawej dłoni, po czym wykrzykuje słowa przysięgi. Gdy skończy, padają komendy pozwalające mu wrócić do szeregu. Maszerując, słyszy echo swoich słów odbijające się pośród murów. Łączy się z dźwiękiem marszu jego i jego nowych braci oraz cichymi strzałami fleszów. Całość zostaje uniesiona przez wiatr. W przerwach pomiędzy kolejnymi przysięgami wciąż słychać głosy. Być może to poprzednie pokolenia gwardzistów, którzy powierzyli swe życia służbie? Być może niezmienne słowa przysięgi pozwalają odzywać się tym, którzy polegli w tej służbie przed pięcioma wiekami? Jeśli tak, to co roku 6 maja do apelu wśród komnat Watykanu stają tysiące dusz.

Gwardia Szwajcarska swoje początki datuje na 1506 rok, kiedy to pierwszy zaciąg szwajcarskich najemników dokonał, za sowitą opłatą, papież Juliusz II. Choć z początku ich rola nie różniła się nijak od służby w innych szwajcarskich grupach najemniczych, których pełno było wówczas w Europie (było to dość modne na królewskich dworach), tak dość szybko służba w obronie Ojca Świętego zyskała wymiar duchowy – gwardziści widzieli w tym sposób na służbę Bogu. Przez dwie dekady stworzono kodeks tradycji i zwyczajów, których uczono kolejnych chętnych do służby górali.

Dały one o sobie znać w największym dniu próby. W 1527 roku, w ramach tzw. Wojen włoskich pomiędzy Karolem V (królem Hiszpanii i Cesarzem Niemiec), a Franciszkiem I (królem Francji) i jego sojusznikami (między innymi Państwem Kościelnym), wojska tego pierwszego weszły na ziemię papieskieKlemens VII próbował negocjacji i wytargował z Karolem umowę o nieagresji, na mocy której wojska cesarskie miały ominąć Rzym (zapłacono za to ponad 60 tys. Dukatów). Jednakże, gdy o ugodzie dowiedzieli się szeregowi w armii Karola zagrozili powszechnym buntem, jeśli nie dane im będzie „odwiedzić” papieskiej stolicy – liczyli na możliwość grabieży miasta, którą uważali za znacznie bardziej opłacalną, niż obiecana kwota. Złamano ugodę i zbrojna masa pod mury miasta nad Tybrem. Ponownie podjęto negocjację, jednak te zerwano, częściowo dlatego, że oblegani zrazili się złamaniem umowy za pierwszym razem, a częściowo wpływ na to miała agresywna postawa najemników, zwłaszcza niemieckich, którzy zapowiadali iż nie uznają ich wyników.

Pierwszy szturm Rzymu rozpoczął się rankiem 6 maja. Miasta broniła garstka mieszkańców i żołnierzy, którzy byli dominowani przez napastników liczebnością i doświadczeniem. Tym większym szokiem była wiadomość, że podczas ataku zastrzelony został jego dowódca – Karol Burbon. Zdezorientowana armia cofnęła się, jednak niedługo później pełną mocą rzuciła się na mury. Obrona była niemożliwa – 20 tys. Zbrojnych przelało się przez mury, łamiąc napotkany opór. Następnie rozlali się po ulicach Rzymu, paląc, grabiąc, gwałcąc i mordując. Wielu ruszyło też zorganizowanie prosto do Bazyliki św. Piotra mając zamiar dopaść papieża. Przodowali im niemieccy protestanci, którzy w swoich ojczyznach narośli nienawiścią religijną, którą powoli rozpalała się chrześcijańska Europa. Możliwość zdjęcia przywódcy katolików była bezcenna.

Ojciec święty jednak nie chciał opuszczać wiernych, z którymi modlił się w bazylice o cud. Jako, że ten nie nadchodził, gwardia pod wodzą Kaspara Röista ruszyła na pozycję. Gdy do bazyliki dotarła wieść, że wróg pędzi prosto na nich, papieża natychmiast ewakuowano. Jednak napastnicy byli już bardzo blisko – gwardziści wiedzieli, że muszą kupić jak najwięcej czasu swojemu patronowi. Kaspar zawczasu podzielił ludzi na oddziały i przydzielił ich do najwęższych korytarzy, gdzie przewaga liczebna wroga byłaby jakkolwiek niwelowana. Ich wyposażenie pozwalało im na skuteczną obronę – śmiercionośne halabardy, połączenie siekiery i piki, oraz krótkie miecze doskonale nadawały się do zatrzymywania żywej fali w ciasnocie. Wparci przez niedobitków z murów, starli się z wrogiem gdy papież modlił się jeszcze w kaplicy. Pierwszej z nich, zgrupowanej przy Cmentarzu Krzyżackim, przewodził sam Kaspar. Szwajcarzy i Rzymianie bili się bohatersko, siekąc, kłując i gryząc. Jednak czego nie mogły dokonać miecze, siekiery i pięści, dokonywały arkebuzy. Ciężko ranny Kaspar padł na ziemię wśród swoich ludzi, jednak zdołał się podnieść i dotrzeć do swego domu. Niestety, został znaleziony i zaszlachtowany na oczach swojej żony. W krwawym boju, jak ich dowódca, poległo 147 ze 189 gwardzistów. Pozostałych 42, związanych rozkazem dowódcy, zdołało bezpiecznie ewakuować papieża do Zamku Św. Anioła (pierwotnie grobowca cesarza Hadriana), w którym ojciec święty był bezpieczny przed pościgiem i mógł z przerażeniem obserwować, jak kolejne 8 dni barbarzyńsko plądrowane jest miasto.

Gwardia została tymczasowo rozwiązana ze względu na straty, jednak odtworzona w 1548 od tamtego czasu (z kilkoma przerwami) służy jako pierwsza linia obrony przywódcy Kościoła Katolickiego przed wszelkimi zagrożeniami.

 

 

58kdvh

Opublikowano Bez kategorii | Otagowano , | Skomentuj

Skarżyński i Markiewicz za równikiem

Na lotnisku zazwyczaj trwa praca i wielki ruch, jednak zbiorowisko, które zebrało się na terenie portu lotniczego na Mokotowie 5 maja 1931 roku było ponad normalne. W tłumie było widać wysokich rangą ministrów i urzędników, wielu zagranicznych dostojników, ale przede wszystkim dziennikarzy, techników i pilotów. Wszyscy zebrani wyczekiwali, rozglądając się i szukając wśród chmur… czegoś. Pogoda nie ułatwiała zadania – piękny, słoneczny dzień cieszył, a nawet nieco przeszkadzał ciepło ubranym dostojnikom. W końcu dało się posłyszeć charakterystyczny pomruk silnika. Po chwili pierwsi widzowie zaczęli wskazywać niebo i wiwatować – z zachodu nadlatywał bohater dzisiejszego dnia. Samolot stopniowo obniżał pułap i prędkość, jednak maszyna miała jeszcze dość energii by spokojnie przyziemić na pasie startowym, niby przypadkiem obracając się i wdzięcząc się do zachwyconej publiki. W końcu samolot dotknął swoim stałym podwoziem ziemi i zaczął jechać we wskazaną strefę. Gdy łopaty śmigła w końcu stanęły, a dwóch załogantów w pilotkach próbowało wydostać się ze swoich siedzisk, maszyna została natychmiast otoczona przez tłum. Skandowano ich imiona, a gdy dotknęli ziemi wręczono im kwiaty. Szczęśliwi ściskali wiele rąk, a ten, który wysiadł ze stanowiska obserwatora ucałował czekająca na niego żonę. W pewnym momencie jeden z fotoreporterów uchwycił całą trójkę obok silnika – pilot z kwiatami oraz obserwator obok małżonki stali pod silnikiem wiernej maszyny. Oni, kapitan Stanisław Skarżyński oraz porucznik Andrzej Markiewicz, byli bohaterami dnia.
Stanisław Skarżyński był człowiekiem, którego zawsze pociągały wyzwania. Urodzony na kresach Carskiej Rosji, w Warcie w 1899 roku, w wieku zaledwie 19 lat zaciągnął się do nowo formowanego wojska polskiego. Dowodził rozbrajaniem Niemców w 1918 roku, walczył w czasie wojny polsko-bolszewickiej, broniąc Warszawy. Gdy został ranny, uniemożliwiono mu służbę w piechocie, jednak nie chciał dać za wygraną i porzucić wojska. Mimo wszystko zdołał wejść w szeregi nowo tworzonego polskiego lotnictwa. Nauka latania sprawiła, że tej niepokornej, niemogącej usiedzieć w jednym miejscu duszy nagle wyrosły skrzydła.
Jego kariera dynamicznie się rozwijała i do 1927 roku uzyskał stopień kapitana, będąc członkiem najlepszych oficerów polskiego lotnictwa. Został ważną personą w Departamencie Arenoautki, odsłużył staż w lotnictwie Rumunii, klarując swoje zamiłowanie do lotów dystansowych. Jego fascynacja była zaraźliwa i w 1930 roku wraz ze swoim kolegą z jednostki, porucznikiem Andrzejem Markiewiczem, zaplanowali swoją historyczną podróż. Ich celem było oblecenie jak największej części Afryki, mając przy tym zamiar promować Polskę i polski potencjał za granicą. Wybór tego akurat kierunku, trudnego poprzez wciąż znaczną dzikość Czarnego kontynentu, był tłumaczony przez Skarżyńskiego:
„Afryka specjalnie pociągała mnie dlatego, gdyż spośród wszystkich części świata, leżących w pobliżu Europy, przedstawia największą rozmaitość warunków klimatycznych, meteorologicznych i terenowych. Po wybraniu trasy przepracowaliśmy obaj projekt szczegółowo, wybierając drogę tak, by przebiegała przez tereny mniej znane, byliśmy jednak krępowani tym, że musieliśmy stosować się do miejsc, w których można by było się zaopatrzyć w materiały pędne. Etapy staraliśmy się wyznaczać jak największe, ze względu na charakter sportowy naszego lotu, oraz dla wykazania właściwości samolotu przy locie długodystansowym.”
Wybór Afryki wynikał więc, parafrazując prezydenta Kennedy’ego, nie z faktu, że był to kierunek łatwy, ale właśnie dlatego, że był to kierunek trudny, stawiający wyzwania. Coś, co kochali polscy piloci.
Ambitny plan szybko wyszedł poza ich duet, a wobec inicjatywy niezwykle pozytywnie opowiedziało się wiele osób i organizacji – cała wyprawa ostatecznie ruszała pod egidą Departamentu Aeronautyki, a wsparcia udzieliły m.in. Liga Morska i Kolonialna, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Główna Wojskowa Stacja Meteorologiczna przygotowała dla dwóch śmiałków prognozę pogody, zaś ich koledzy pomogli wyrobić paszporty i wizy, przystosować busolę do lotu, kupić odpowiedni ekwipunek, a także wystarać się o niezbędne fundusze.
Przygotowania do lotu rozpoczęto w listopadzie 1930 roku, gdy Markiewicz udał się do Paryża po mapy i informacje dotyczące stanu lotnisk i lądowisk oraz miejsc zaopatrzenia w materiały pędne w Afryce. Zespół musiał wybrać maszynę, której miał powierzyć życie. Wybór padł na najnowsze dziecko Państwowych Zakładów Lotniczych PZL Ł-2, który specjalnie zmodyfikowano na potrzeby wyprawy (rozbudowano zbiorniki paliwa i przestrzeń bagażową, by móc wydłużyć zasięg. Udało się również podpisać specjalną umowę z firmą „Shell”, która na trasie miała zaopatrywać bohaterów w paliwo.
Wystartowali 1 lutego 1931 roku, żegnani przez władze Departamentu Aeronautyki i PZL, a także przez swoje rodziny, przyjaciół i znajomych. Ich epicka podróż zaczynała się dość kłopotliwie, bo pierwsze lądowanie awaryjne musieli wykonać jeszcze przed przekroczeniem granicy kraju, a następnie korzystając z uprzejmości węgierskich rolników. Po usunięciu usterek ruszyli dalej.
I cóż to była za wyprawa – powietrzny szlak prowadził od Warszawy, przez Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż, kończąc się ponownie w nad Wisłą. Bohaterowie pokonali w dzielnym górnopłacie ponad 25 770 km, przelatując nad terytorium kilkunastu krajów. Podróż obfitowała w trudności, awarie, załamania pogody i wszelkie inne egipskie plagi. Jednak Polacy nie poddawali się i po trzech miesiącach ponownie lądowali na lotnisku w Warszawie, zdobywając światową sławę i uznanie.
Nie był to jednak koniec przygód – Skarżyński nie byłby sobą gdyby siedział na miejscu i już w 1933 roku na innym polskim samolocie przeleciał Atlantyk (w garniturze)! Ustanowił przy tym kilka rekordów, stając się światową sławą. Gdy w 1939 nadszedł czas próby oficerowie stanęli na wysokości zadania i służyli w lotnictwie (Skarżyński jako doradca attaché lotniczego w Rumunii), później ewakuując się do Francji i Wlk. Brytanii. To właśnie w służbie spotkał ich koniec. Skarżyński, dowodzący bombowcem podczas wielkiego nalotu na Bredę w 1942 roku, utonął podczas wodowania na Kanale La Manche, ratując wcześniej wszystkich pozostałych członków załogi. Markiewicz zginął w wypadku podczas ćwiczeń w Kanadzie w 1943 roku. Panowie zginęli jako rówieśnicy.
Markiewicz i Skarżyński mem
Opublikowano Bez kategorii | Otagowano , , | Skomentuj

Al Capone – gigant na podatkowych nogach

Strażnik przechadzał się powoli wzdłuż autobusu. Spoglądał na przykutych do siedzeń z czystą pogardą, ściskając mocniej strzelbę, gdy mijał każdego z nich. Zatrzymał się jedynie przy jednym. Patrzył na więźnia z góry, a jednak tęgi mężczyzna, ubrany w pasiasty strój, całkowicie go ignorował. Odwrócił się dopiero, gdy został nazwany „makaroniarzem”. Spojrzał bez emocji na funkcjonariusza, który cofnął się o krok pod siłą prezencji. Wrócił do swojego krótkiego spaceru, po czym skulił się na swoim siedzisku. Więzień stracił zainteresowanie klucznikiem, gdy tylko ten zniknął z jego pola widzenia. Powrócił do obserwacji krajobrazu przewijającego się za zakratowanym oknem. Razem z mijanymi znakami, drzewami i rzeczkami przed oczami przemykało mu jego życie. Jak urodził się w Wielkim Jabłku, jak dzięki swoim żelaznym pięściom, odwadze i sprytowi zdołał wyrwać się z biedy, jak ostatecznie został niemal nietykalnym królem wietrznego miasta. Niemal. Jak się jednak okazało, choć był nie do złapania za wszelkie śmiertelne grzechy jakie popełniał lub kazał popełnić, tak zgubiła go chciwość i nieopatrzna konfrontacja z największą mafią świata. Fiskusem. Pomimo całej kampanii nie zdołał się wywinąć, już nie. Czy to był jego koniec? Czy miał poddać się i zgnić w więzieniu federalnym? Nie, to nie w jego stylu. Może przegrał kampanię, ale niech nikt nie myśli sobie że poddał wojnę. Nie da się złamać, nawet jeśli wiozą go do Atlanty. Nie, gdy nazywa sAlphonse Gabriel Capone.

Nazwisko Capone przez lata było wypowiadane w USA ze strachem. Człowiek, wywodzący się z Nowego Jorku, szybko wszedł w struktury przestępcze, zostając członkiem gangu. Praca na ulicy i w barach była dla niego szkołą życia – tam poznał wielu swoich przyszłych wspólników i wrogów, tam też rodziła się jego legenda. Jedna z ksyw Ala, Scarface, wynikała właśnie z tego okresu, gdy podczas bójki w barze trzykrotnie został raniony w twarz. Był pod tak wielkim wrażeniem umiejętności oponenta, że w przyszłości zatrudnił go jako swojego ochroniarza.

Początki Capone

Początki jego historii jako człowieka, który nie boi się brudnej roboty są związane z różnymi dłońmi. Musiał uciekać z rodzinnego miasta, gdy zranił członka irlandzkiego gangu White Hand. Udał się nad potężne Jezioro Michigan, gdzie został cynglem, a jego pierwszym zadaniem było rozwiązanie problemu gangu Black Hand, który utrudniał interesy. Z początku jako zarządca restauracji, Al szybko dał się poznać jako sprawny organizator. Stał się królem przemytników w Chicago, powoli zajmując coraz wyższe miejsce w hierarchii czarnej strefy. Jego potęga wzrosła, gdy wobec zaostrzania się prohibicji jego przemytnicy zapewniali nielegalny alkohol do spragnionych społeczności, gotowych zapłacić za niego każdą cenę.

Capone pracował nad swoimi plecami wśród władz i opinii publicznej – w okresie wielkiego kryzysu organizował dla biedującej części społeczeństwa jadłodajnie, fundował szpitale i korumpował na potęgę służby oraz władze. Starał się, by cień jego łapówek padał na jak najwięcej osób. Nie był to problem, gdy zarabiał 10 mln. Dolarów rocznie. By to ukryć stał się swoistym mistrzem marionetek – działał zawsze przez pośredników, jego nieruchomości i majątek prawnie wiązał z każdym, byle nie z sobą. Dopisywało mu również szczęście – nie tylko prohibicja i wielki kryzys pomogły mu ugruntować swoją pozycję, ale również raz za razem unikał zamachów i wypadków, które organizowała konkurencja.

Porażka

Jednak i jemu w pewnym momencie potknęła się noga – niczym hart w jego ślad podążali agenci federalni, z nieustępliwym Eliotem Nessem na czele. Gdy nie zdołali twardo udowodnić Alowi jego zbrodni, poszukali „sznurków”, które łączyły go z jego marionetkami. Odkryto, że nie odprowadzał on podatków od swoich zarobków. Było to dość by postawić wielkiego mafiosa przed sądem. Skazano go w 1931 na jedenaście lat pozbawienia wolności oraz obciążono go karą w wysokości ponad ćwierć miliona dolarów (nie licząc odsetek od niezapłaconych podatków).

Podróż Capone po federalnych ośrodkach penitencjarnych zaczęła się od Atlanty 4 maja 1932 roku. Nie był to jego pierwszy pobyt za kratami (w okresie 1929-1930 siedział za nielegalne posiadanie broni), stąd też szybko zdołał ułożyć sobie życie w nowej rzeczywistości. Nie spotkało się to z aprobatą federalnych, którzy zburzyli mu misternie dziergany plan poprzez wysłanie go do sławetnego Alcatraz. Tam nie tylko znalazł się pod bezwzględnym nadzorem, ale również popadł w konflikty ze współwięźniami, głównie szczęściem unikając śmierci. Dopadło go również zdrowie – nieleczony przez lata syfilis powalił go i zadawał straszne cierpienia. Gdy wyszedł na wolność w styczniu 1939 roku był już wrakiem człowieka. Przez kolejne lata próbował odzyskać siły na Florydzie, ale na próżno. Jego izolacja oraz osłabienie sprawiły, że nie mógł kontrolować swojego biznesu, który rozkradła konkurencja. Capone zmarł w 1947 roku, mając 48 lat.

588nus

Opublikowano Bez kategorii | Otagowano , , | Skomentuj

Wpis testowy w HTLM

To tekst, który będzie pogrubiony
Pochylenie tekstu
Podkreślenie tekstu
Tekst pochylony i podkreślony
ten tekst będzie 20 i na zielono

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

Ćwiczenie nr.1

3 maja 1830 roku w hrabstwie Kent nie był wybitnie pięknym dniem – chmury wisiały nisko, wilgoć późnej wiosny była wszędobylska, wiał mokry wiatr. Kilka osób z zebranego tłumu już pociągało nosem. Jednak nie przybyli tu by się opalać, lecz by ujrzeć w ruchu, jak to zapowiadano, przyszłość transportu. Przed zgromadzonym tłumem stanął solidnie zbudowany jegomość z pokaźnymi bokobrodami. Przymówił doniośle i fachowo. Oto przed oczami zebranych została otwarta linia kolejowa Canterbury-Whitstable. Jej wyjątkowość wynikała z faktu, iż jako pierwsza w całej Anglii zaprojektowano ją, by pojazdy na niej opierały się wyłącznie na mocy własnych napędów parowych. Wspominając na tym orator nieco się skrzywił – obawiał się tego pomysłu. Nie dał jednak tego po sobie poznać. Wyjawił, że linia będzie miała długość 6 mil (9,66 km) i szerokości 4 stóp i 8,5 cala (143,5 cm), a w jej ramach stworzono specjalnie jeden tunel. Wspomniał, iż w ramach planowanego i przygotowanego już terminarzu kursy składów rozpoczną się do końca miesiąca, zaś pierwszym z pociągów będzie lokomotywa „Invicta”. Delikatnie uśmiechnął się – tak wyszukane imię do jeżdżącego silnika parowego okazało się strzałem w dziesiątkę. Dżentelmen nie zawiódł widowni – „Niezwyciężona”, zgodnie z jego obietnicą, wykonała swój pierwszy kurs już 30 maja, wywołując zachwyt i onieśmielając, stanowiąc przy tym początek nowego etapu w historii transportu. Owym słownym jegomościem, a przy tym konstruktorem dzielnej, czerwonej lokomotywy, był Robert Stephenson.

Otwarcie linii Canterbury-Whitstable okazało się niezwykłym sukcesem, rewolucjonizując kwestie transportu w Anglii, a z czasem w całej Europie. Okazało się, że połączenia kolejowe można tworzyć ze znacznie mniejszymi potrzebami logistycznymi – do tej pory, dla pewności, przy stacjach i wzdłuż torów instalowano dodatkowe lokomotywy, czy też budowano zajezdnie konne, skąd wierzchowce miały wyjeżdżać i ruszać na pomoc zepsutej lub niedomagającej lokomotywie. Odważny ruch Stephensona, do którego przekonali go jego wspólnicy, opłacił się, bowiem jego system nie dość, że tańszy, to okazał się również wydajny. Udowodnił również, że kolej staje się samodzielnym bytem, a jej technologia wchodzi w okres dojrzałości, mogąc odchodzić już od „wspomagania”. Nie dokonał tego bynajmniej sam – jego wspólnikiem i kooperatorem przy opracowaniu nowych technologi był jego kuzyn, Jerzy Robert. Konstrukcje ich pomysłu wygrały państwowy przetarg na ciągniki parowe obsługujące nową linię kolejową.

Linia została wpięta w szykowaną dłuższą trasę, łączącą Liverpool i Manchester. By oddać honory pionierom całkowitego przejścia na potęgę pary, w defiladzie aż ośmiu pociągów, która odbyła się we wrześniu 1830, role lidera przyznano pociągowi Stephensonów. Niestety, uroczystość przypieczętowało tragiczne wydarzenie – podczas inauguracji śmiertelnie ranny przez jadący pociąg został brytyjski poseł, William Huskisson. Jednak nawet ta tragedia nie powstrzymała rozwoju. W 1844 roku została przyjęta ustawa o regulacjach kolejowych, która nadała prawny charakter rozwiązaniom stworzonym przez „Robert Stephenson and Company” – ustawowo ustaloną szerokością torów dla Zjednoczonego Królestwa stało się 4 stop i 8,5 cala. Dziedzictwo, które brytyjskie kolejnictwo zawdzięcza właśnie odwadze i innowacyjności dwóch kuzynów i ich firmy.

jjmh

Opublikowano Bez kategorii | Skomentuj

Witaj, świecie!

Witaj na mojej stronie opartej na WordPress-ie.

Skoro widzisz ten tekst, to oznacza to, że moja strona nie jest jeszcze w pełni gotowa – do tej pory została przeprowadzona szybka instalacja WordPress-a, za pomocą automatycznego instalatora w darmowym hostingu PRV.PL.

Instalator skryptów umożliwia zamieszczenie na naszej stronie takich skryptów jak WordPress, Joomla czy forum phpBB. Nie musimy się martwić o ustawienia, uprawnienia oraz dane dostępowe do bazy MySQL – wszystko przebiega automatycznie, wystarczy pojedyncze kliknięcie i po kilku sekundach na naszej stronie pojawia się gotowy skrypt, a my otrzymujemy dane dostępowe do panelu administratora i od razu możemy przystąpić do publikacji naszej strony, bez zagłębiania się w szczegóły techniczne. Zobacz jak to wygląda »

 

Opublikowano Bez kategorii | 1 komentarz