Na lotnisku zazwyczaj trwa praca i wielki ruch, jednak zbiorowisko, które zebrało się na terenie portu lotniczego na Mokotowie 5 maja 1931 roku było ponad normalne. W tłumie było widać wysokich rangą ministrów i urzędników, wielu zagranicznych dostojników, ale przede wszystkim dziennikarzy, techników i pilotów. Wszyscy zebrani wyczekiwali, rozglądając się i szukając wśród chmur… czegoś. Pogoda nie ułatwiała zadania – piękny, słoneczny dzień cieszył, a nawet nieco przeszkadzał ciepło ubranym dostojnikom. W końcu dało się posłyszeć charakterystyczny pomruk silnika. Po chwili pierwsi widzowie zaczęli wskazywać niebo i wiwatować – z zachodu nadlatywał bohater dzisiejszego dnia. Samolot stopniowo obniżał pułap i prędkość, jednak maszyna miała jeszcze dość energii by spokojnie przyziemić na pasie startowym, niby przypadkiem obracając się i wdzięcząc się do zachwyconej publiki. W końcu samolot dotknął swoim stałym podwoziem ziemi i zaczął jechać we wskazaną strefę. Gdy łopaty śmigła w końcu stanęły, a dwóch załogantów w pilotkach próbowało wydostać się ze swoich siedzisk, maszyna została natychmiast otoczona przez tłum. Skandowano ich imiona, a gdy dotknęli ziemi wręczono im kwiaty. Szczęśliwi ściskali wiele rąk, a ten, który wysiadł ze stanowiska obserwatora ucałował czekająca na niego żonę. W pewnym momencie jeden z fotoreporterów uchwycił całą trójkę obok silnika – pilot z kwiatami oraz obserwator obok małżonki stali pod silnikiem wiernej maszyny. Oni, kapitan Stanisław Skarżyński oraz porucznik Andrzej Markiewicz, byli bohaterami dnia.
Stanisław Skarżyński był człowiekiem, którego zawsze pociągały wyzwania. Urodzony na kresach Carskiej Rosji, w Warcie w 1899 roku, w wieku zaledwie 19 lat zaciągnął się do nowo formowanego wojska polskiego. Dowodził rozbrajaniem Niemców w 1918 roku, walczył w czasie wojny polsko-bolszewickiej, broniąc Warszawy. Gdy został ranny, uniemożliwiono mu służbę w piechocie, jednak nie chciał dać za wygraną i porzucić wojska. Mimo wszystko zdołał wejść w szeregi nowo tworzonego polskiego lotnictwa. Nauka latania sprawiła, że tej niepokornej, niemogącej usiedzieć w jednym miejscu duszy nagle wyrosły skrzydła.
Jego kariera dynamicznie się rozwijała i do 1927 roku uzyskał stopień kapitana, będąc członkiem najlepszych oficerów polskiego lotnictwa. Został ważną personą w Departamencie Arenoautki, odsłużył staż w lotnictwie Rumunii, klarując swoje zamiłowanie do lotów dystansowych. Jego fascynacja była zaraźliwa i w 1930 roku wraz ze swoim kolegą z jednostki, porucznikiem Andrzejem Markiewiczem, zaplanowali swoją historyczną podróż. Ich celem było oblecenie jak największej części Afryki, mając przy tym zamiar promować Polskę i polski potencjał za granicą. Wybór tego akurat kierunku, trudnego poprzez wciąż znaczną dzikość Czarnego kontynentu, był tłumaczony przez Skarżyńskiego:
„Afryka specjalnie pociągała mnie dlatego, gdyż spośród wszystkich części świata, leżących w pobliżu Europy, przedstawia największą rozmaitość warunków klimatycznych, meteorologicznych i terenowych. Po wybraniu trasy przepracowaliśmy obaj projekt szczegółowo, wybierając drogę tak, by przebiegała przez tereny mniej znane, byliśmy jednak krępowani tym, że musieliśmy stosować się do miejsc, w których można by było się zaopatrzyć w materiały pędne. Etapy staraliśmy się wyznaczać jak największe, ze względu na charakter sportowy naszego lotu, oraz dla wykazania właściwości samolotu przy locie długodystansowym.”
Wybór Afryki wynikał więc, parafrazując prezydenta Kennedy’ego, nie z faktu, że był to kierunek łatwy, ale właśnie dlatego, że był to kierunek trudny, stawiający wyzwania. Coś, co kochali polscy piloci.
Ambitny plan szybko wyszedł poza ich duet, a wobec inicjatywy niezwykle pozytywnie opowiedziało się wiele osób i organizacji – cała wyprawa ostatecznie ruszała pod egidą Departamentu Aeronautyki, a wsparcia udzieliły m.in. Liga Morska i Kolonialna, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Główna Wojskowa Stacja Meteorologiczna przygotowała dla dwóch śmiałków prognozę pogody, zaś ich koledzy pomogli wyrobić paszporty i wizy, przystosować busolę do lotu, kupić odpowiedni ekwipunek, a także wystarać się o niezbędne fundusze.
Przygotowania do lotu rozpoczęto w listopadzie 1930 roku, gdy Markiewicz udał się do Paryża po mapy i informacje dotyczące stanu lotnisk i lądowisk oraz miejsc zaopatrzenia w materiały pędne w Afryce. Zespół musiał wybrać maszynę, której miał powierzyć życie. Wybór padł na najnowsze dziecko Państwowych Zakładów Lotniczych PZL Ł-2, który specjalnie zmodyfikowano na potrzeby wyprawy (rozbudowano zbiorniki paliwa i przestrzeń bagażową, by móc wydłużyć zasięg. Udało się również podpisać specjalną umowę z firmą „Shell”, która na trasie miała zaopatrywać bohaterów w paliwo.
Wystartowali 1 lutego 1931 roku, żegnani przez władze Departamentu Aeronautyki i PZL, a także przez swoje rodziny, przyjaciół i znajomych. Ich epicka podróż zaczynała się dość kłopotliwie, bo pierwsze lądowanie awaryjne musieli wykonać jeszcze przed przekroczeniem granicy kraju, a następnie korzystając z uprzejmości węgierskich rolników. Po usunięciu usterek ruszyli dalej.
I cóż to była za wyprawa – powietrzny szlak prowadził od Warszawy, przez Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż, kończąc się ponownie w nad Wisłą. Bohaterowie pokonali w dzielnym górnopłacie ponad 25 770 km, przelatując nad terytorium kilkunastu krajów. Podróż obfitowała w trudności, awarie, załamania pogody i wszelkie inne egipskie plagi. Jednak Polacy nie poddawali się i po trzech miesiącach ponownie lądowali na lotnisku w Warszawie, zdobywając światową sławę i uznanie.
Nie był to jednak koniec przygód – Skarżyński nie byłby sobą gdyby siedział na miejscu i już w 1933 roku na innym polskim samolocie przeleciał Atlantyk (w garniturze)! Ustanowił przy tym kilka rekordów, stając się światową sławą. Gdy w 1939 nadszedł czas próby oficerowie stanęli na wysokości zadania i służyli w lotnictwie (Skarżyński jako doradca attaché lotniczego w Rumunii), później ewakuując się do Francji i Wlk. Brytanii. To właśnie w służbie spotkał ich koniec. Skarżyński, dowodzący bombowcem podczas wielkiego nalotu na Bredę w 1942 roku, utonął podczas wodowania na Kanale La Manche, ratując wcześniej wszystkich pozostałych członków załogi. Markiewicz zginął w wypadku podczas ćwiczeń w Kanadzie w 1943 roku. Panowie zginęli jako rówieśnicy.
